汽车“运动”有何用(下)这家日系性能宗师,何以会遭遇“滑铁卢”?

来源: | 浏览量:283 次 | 发布时间:2019-07-09 02:28

上篇说完日本汽车业的“老大”丰田(传送门),这篇我们来说说“小弟”本田。

一上来就说本田说“小弟”,可能很多本田粉会不乐意……且听我解释。

我知道本田在国内很多车迷心目中占有崇高地位,这家品牌一直以技术研发为导向(本田的全名就是“本田技研”),历史上有过很多优秀、迷人甚至惊人的技术,又在国际赛车舞台取得过辉煌成就,做过很多牛逼的事情(例如造机器人和飞机),塑造了一个有实力、有梦想的企业形象。

但,本田还有不为很多人所知的一面,就是危机意识极强。我在和本田日方人员——尤其是一线工程师的交流中,多次听到这个观点:我们本田呀,就是家小企业,我们可不敢挑战丰田……

据说,坚持“小公司”心态,是本田宗一郎的“家训”……

在丰田面前,本田是认“小弟”的,这种心态奠定了本田制定核心战略的两大特点:一是追求前瞻开拓,信奉通过创新,做到“四两拨千斤”;二是具备极强的危机意识,必要时为了“保命”,一切皆可放弃。

最能够彰显这种心态的事件,莫过于2008年本田退出F1。

本田在上世纪80-90年代,在F1取得过辉煌成就:他们于1983年重回F1(对上一次退出是1968年),仅用4年,到1986年就拿下了世界冠军,而且一拿就是连续6年。1993年本田在经济危机下退出F1,那时的他们在F1拥有辉煌的地位。

2000年,本田以发动机供应商身份重回F1,2005年整体收购了BAR英美车队,成为厂队。那几年本田F1车队成绩位居中上游,一直有进步,看得到重回辉煌的希望。

然而,2008年底,本田突然宣布,由于全球金融危机,立即退出F1。这是很突然的决定,时任本田车队负责人罗斯布朗(就是帮助舒马赫在法拉利实现霸业的核心人物)已经完成了第二年新车的研发工作,却被通知车队关门。于是他紧急筹集资金,匆忙买下了车队,命名“布朗GP”。没有本田发动机,布朗凭关系临时找来了奔驰的发动机,以确保车队还可以跑来年的比赛。结果让人意想不到,该车队竟然在接下来的2009赛季,以垄断姿态赢得了世界冠军,车手巴顿也荣登车手冠军。

在2009年的F1里,奔驰发动机的竞争力其实和前一年的本田不相上下。布朗GP的成功,主要归功于罗斯布朗加入本田后潜心研发的极具竞争力的底盘。可以说,如果2009年本田继续留守F1,那一年的世界冠军,极大可能就是本田的。

这台“裸奔”夺下世界冠军的布朗GP赛车,空白处本应属于本田。

最讽刺的是,布朗GP在2009年取得巨大成功后,得到了奔驰垂青,第二年就买下了这支车队,成为今天的奔驰F1厂队。回看今天奔驰在F1的功成名就,本田内部是否会为2008年不顾一切退出的“短视”决定,而感到懊恼?

这个问题,只有本田人自知。但是在我看来,这就是本田面对危机“保命至上”的经典反应。你可以说他们笨,欠缺眼光和判断力;但他们也许会说,面对金融危机,再花30亿美元(当时本田F1车队的年预算)去换一个F1冠军头衔,我们换不起。

全球金融危机过后的2015年,本田又重回F1,并且高调选择了80-90年代共创辉煌的老搭档迈凯伦车队合作。然而接下来的三年,他们的表现糟糕透顶,2018年起转与红牛合作,目前竞争力依然属于垫底水平。可以说,当下是本田自1963年加入F1以来表现最“难看”的日子。

爆缸当常态的迈凯伦-本田,是近年来最让人失望的赛车

上一篇我写丰田在全球赛车领域的布局时,提到丰田在F1“知难而退”后,把更多资源放到多元化的全球性赛事里,起到了遍地开花的良好效果。但本田依然坚守F1,这是为什么呢?

首先,本田的F1情节来自于品牌的历史传统,以及由此历练出来的“剑指塔尖”的志气。

只要稍微了解过创始人本田宗一郎的故事,就会知道这个狂人的精神:要么不做,要做就做世界第一。当年正是本田宗一郎亲自带领,征服了曼岛TT摩托车赛、F1大赛这两项世界顶级赛事。所以本田要挑战赛车,就要选F1这个舞台,其它舞台都配不起它的志气,这个逻辑没问题。同理还有世界摩托车锦标赛,本田也是顶级霸主,从未淡出,这和他们在摩托车领域的地位相符。

虽然战绩难看,本田还是坚持把F1研发团队设在日本本土,而不像其它所有F1车队那样设于英国(很少人知道,其实德国奔驰的F1总部也是在英国)。这对于信息和人才交流肯定不利,但可以看出本田旨在通过F1项目锻炼团队,将参加F1和自己造车事业紧密相连的良苦用心。

参加F1的第二个原因,就是本田有全盘的运动化、高性能化血统战略,而F1是这个战略里最高的一面旗帜。这正是我下面要说的,比F1更精彩的故事——

在重返F1那年——2015年,本田777娱乐非同寻常地,一口气在全球范围推出了几款重要的高性能量产车型:

代号FK2的新一代思域Type-R,首次搭载全球化规格的2.0T涡轮发动机,高调刷新了纽北赛道的最快前驱车记录,展露了本田要在小钢炮策源地欧洲“踢馆示威”的用意。

在日本本土,本田推出了超小型双座跑车S660,这是一款完全符合日本本土特色,但又任性、纯粹到极致的运动化车型。

重头戏还是新一代NSX。从2010年开始以概念车身份周游列国亮相,本田终于在2015年下决心将它投产,让自家旗舰跑车的经典之名得以再生和延续。

一年之内推出这么多款运动化、高性能车型,在本田自己的历史,乃至全球汽车业界,都是非常罕见的。可以很肯定,本田是在kk娱乐刻意下一盘棋——重塑运动化kk娱乐、高性能的品牌形象。

这个眼光和目标,和同期的丰田可以说是如出一辙。当然,彼此路径有所不同,本田规划的路径很明显:

首先,借助F1光环,拉升旗舰超跑NSX的形象;然后,通过思域Type-R登顶世界前驱王、钢炮王,让年轻玩车群体有个谈资;再者,以S660这样接地气又充满梦想属性的产品,深化群众基础。

这个路径,可以说是非常鲜明清合乐晰,而且有历史成功经验可循——今天我们谈论起本田,品牌高性能形象依然历历在目,很大程度都要归功于本田1990-2000年初推出的大批高性能产品。我都不用说车名,直接列出车迷们都听得懂的“黑话”:EG6、EK9、FD2、DC5……这些车型,哪个不是车迷憧憬景仰的角色?

而“万佛朝宗”,就是1991年面世的NSX。

NSX之所以成功,一方面是产品设计理念和性能在那个年代确实出色,另一方面也要归功于它的F1光环。1991年NSX登场之时,正是本田连夺6次F1世界冠军、一代车神塞纳三夺世界冠军的巅峰时刻。F1冠军技术,加上塞纳亲身背书,使得NSX和Honda品牌在车迷心目中形象空前高大上——在F1赛场上的本田,可以把法拉利按在地面摩擦,那么本田造的超跑NSX比当时的法拉利348更出色,又有何稀奇?


塞纳与NSX最著名的合影,不管是实情还是摆拍,确实把本田的灵魂表现得淋漓尽致。

了解这段历史,再回想2015年本田选择迈凯伦重回F1,同时接连启动一连串高性能车的量产计划,不难看出,他们就是要“如法炮制”1990-2000年这段时期的辉煌。这是一个听起来美好的“大阳谋”,可惜败在了实施层面的第一步,也是最难、最被本田低估了的那一步——F1。

本田没能如愿以F1掀开品牌提升的大幕,反而在F1里表现糟糕透顶,不但没给品牌带来光环,反而沦为业界笑柄(至少到此刻为止如此)……桥头堡没打下来,后面的部署也就全都“走样”了——


新一代NSX依然努力和塞纳扯上关系,但显得牵强附会。

首当其冲的,就是新一代NSX。其实新NSX搭载的涡轮发动机+三电机混动系统,和当今F1的动力总成是有原理相通之处的,要说是“F1血统”也未尝不可——法拉利不都是这么宣传的么……而且NSX那套动力技术的复杂程度,确实达到了当代顶峰水平,和拉法、迈凯伦P1、保时捷918都可以相提并论。

然而,NSX面世后的所有宣传,压根没有(恐怕也不好意思)提及自己的F1背景。甚至它的实际性能也和F1赛场上的本田一样平庸,更因为技术复杂,导致售价过高——如果你是F1冠军,高售价不会有人非议;但当你在F1表现垫底,就是另一回事了。新NSX推出后没能挤入一线超跑阵营,成了一部“可有可无”的车型,不少本田忠粉也表示失望。

另一边厢,思域Type-R在2015年刷新了纽北圈速,但7分50.63秒的记录却受到非议,因为欧洲媒体在纽北实测的成绩比官方公布的慢很多。而这个官方记录也仅保持了几个月,就被大众Golf GTI Clubsport S以7分47秒刷新。好在本田再接再厉,在2017年再以新一代思域Type-R把圈速刷到了7分43.8秒,重夺纽北最快前驱车王座,保住了声誉。

客观上说,如今的F1,从技术到规则,甚至政治斗争,都比过去任何时候更艰难。但环顾全球,本田也有参加印地方程式、WTCC世界房车锦标赛,以及Moto GP摩托车世界赛,都有上游水平的竞争力,所以并不能说“这届本田不行”,也许只是F1真的太“坑人”。只能说,F1的滑铁卢,是本田战略选择和执行上的一次重大失策。

如果拿F1说事太高端,我们也可以看看民用车。除了上面提到的思域Type-R和S660,环顾整个本田车系,自2010年后,几乎就再也没有和运动、高性能相关的产品推出。


在草根赛场备受欢迎的GK5,现实中却只是乏味的买菜车。

也许本田还保留着一些技术狂的基因,例如飞度(GK5)的1.5L发动机、思域的1.5T发动机,都拥有业界最高的升功率,备受改装业界的喜爱。但在车型设计本身,运动气质已经一代不如一代。

本田的产品阵列,依然有高效的实用性和良好的驾驶性,这是维系年轻用户群的基础;但在核心研发方向上,节能环保比运动性能更突出地被优先考虑。

不仅对外节能,对内也更加节约成本——本田这几年推行的共用发动机战略,可以说走得相当激进,它们是日本车企里最快全系切换到涡轮技术的,短短数年间,全系主流车型就普及共享了1.5T、2.0T两大发动机系列。这的确可以降低成本,但也出现了“一荣俱荣、一损俱损”的危机——比如发生在中国的“机油增多门”,就是1.5T发动机惹的祸,基于其全系普及战略,影响波及到的车型很多,而本田又没有制定灵活的备用战略——刚上市的十代雅阁初期就只有全系1.5T发动机,混动作为候补方案尚不主流,在机油门阴影的笼罩下,其市场说服力就会出现被动。

历史是可以借鉴的,但要完全重现历史,成功概率又是何其低。从F1往下看整个本田的战略,我认为相比丰田,有些过分自信,过于激进,让人想到那句“步子迈得大了,容易扯着蛋”。

当然,相比很多品牌或无战略可言,或只有空想、空喊没有实施的能力,本田已经是非常强大了。一个自强的人,获得的掌声应该多过嘲笑。只是大家还是要弄明白一件事:

原装的GK5,真不是性能车……

一连两集写了丰田、本田的运动高性能战略,这不是一个简单历史回顾,而是加入了我的一些观察和思考。看车容易,讲历史也不难,但希望通过分享我的思考,让大家有一些不曾有过的认识角度。

最后还是得就地声明:写这两个日系品牌,不是因为我“日吹”,而是它们确实有“大战略”可讲。这不是什么品牌都有的,也是值得我们中国车企学习的地方。看到人家不懈努力,浮浮沉沉中修成正果,我们应该受到很大的启发或鞭策。

写长文巨烧脑,喜欢的赞一赞:)



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